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La revolución ciclista se toma París: los autos pasan a un segundo lugar

El uso de las bicicletas ya supera al del coche dentro de la capital francesa, sobre todo, en las horas pico.

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Un estudio del Institut Paris Région indica que el 11,2% de los trayectos ya se realizan en dos ruedas en la ciudad, frente un 4,3% en automóviles.

En la hora punta de la calle Rivoli, una de las principales arterias de la capital francesa, las bicicletas pasan raudas una tras otra, tocando el timbre cuando un peatón cruza sin mirar.

Hace cinco años, esta misma escena transcurría, esta vez con los coches monopolizando el eje de tres kilómetros que transcurre frente al Ayuntamiento de París y el Museo del Louvre. Hoy, las dos ruedas se han impuesto, favorecidas por un cambio de paradigma en la movilidad urbana.

Revolución Ciclista

La revolución ciclista, impulsada por las autoridades locales, empieza a dar sus frutos: según un reciente estudio del Instituto Paris Région —público—, la bici ya supera al automóvil como medio de transporte en el interior de París, con un 11,2% de los trayectos frente al 4,3%; también ocurre en los viajes entre los suburbios y el centro: el 14% se hacen en bicicleta y el 11,8% en coche.

La calle Rivoli, con sus carriles bici de doble sentido y su vía para autobuses y taxis, es quizás uno de los ejemplos más emblemáticos del cambio que ha vivido la ciudad en los últimos años. Pero no es el único. El perpendicular bulevar de Sébastopol se ha convertido en la ruta más frecuentada por las bicis, con cifras que suelen superar los 10.000 trayectos diarios, según el contador de la asociación Paris en Selle.

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Cuando hay sol, la frecuencia puede llegar a ser tan alta que a veces se producen atascos, y la estrechez del carril produce roces entre bicis, creando momentos de tensión. El Ayuntamiento, gobernado por la socialista Anne Hidalgo, intentó remediar esta situación construyendo otras ciclovías en calles paralelas.

De norte a sur y de este a oeste, el mapa de la capital se ha llenado de infraestructuras que otorgan a la bici un lugar privilegiado. París cuenta con más de 1.000 kilómetros de instalaciones adaptadas para los ciclistas, incluidos más de 300 kilómetros de carriles bici y 52 kilómetros de carriles provisionales, según los últimos datos municipales disponibles —de 2021—. El resto de esos 1.000 kilómetros pueden ser carriles compartidos con coches o carriles solo marcados con pintura en el suelo.

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Para 2026, el consistorio quiere que la totalidad de la urbe sea apta para las dos ruedas. Para ello ha previsto un presupuesto de 250 millones de euros, 100 más que en el primer mandato de Hidalgo.

Los Juegos Olímpicos de este verano servirán de acelerador de este nuevo “plan bici, con vías que permitirán acceder a las sedes olímpicas en este medio de transporte sostenible. No obstante, aún falta.

El observatorio de Paris en Selle alerta de que apenas se ha realizado un 27% del “plan bici” a pesar de que ya ha transcurrido el 62% del segundo mandato de Hidalgo. El teniente de alcalde de París para los Transportes, David Belliard, reconoce que hay retrasos, pero no pierde la esperanza. Los avances se van notando.

En algunos ejes, las bicis ya superan a los vehículos. Y entre 2022 y 2023, el uso de los carriles bicis se ha duplicado en las horas punta, según los datos recopilados por los 128 contadores de la capital. El objetivo es crear una red de ciclovías que recorra las líneas de metro más transitadas, para descongestionar el transporte público y ofrecer una alternativa igual de rápida y segura.

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Revolución ciclista en cifras

La gente que se mueve en bicicleta ha aumentado de manera exponencial. Y Vélib, el servicio municipal de alquiler de bicicletas urbanas, ha incrementado su flota con 3.000 bicis nuevas desde marzo. Edmée Doroszlai, una parisina de 62 años, aún recuerda la primera vez que empezó a circular en dos ruedas a inicios de los ochenta. “Era monstruoso, casi imposible y muy peligroso”, cuenta desde el centro de París, con su bici a un lado.

También hay un gran cambio respecto a cómo se comportaban los hombres cuando veían una mujer en bici”, añade esta parisina, refiriéndose a la normalización de su uso. La presencia de infraestructuras adaptadas, reconoce, le ha impulsado a usarla más, al igual que muchas familias que circulan por las ciclovías con niños pequeños.

Todavía tenemos que ir más lejos”, insistió Belliard en una entrevista con Bfmtv a principios de mes. El concejal reaccionaba al estudio del Instituto Paris Région, la agencia regional de urbanismo y medio ambiente, que indicó que un 11,2% de los trayectos en París se hicieron en bici entre 2022 y 2023, frente a un 4,3% en coche. El cambio de tendencia es claro. En 2021, las dos ruedas aún representaban un 5,6% de los desplazamientos, mientras que los automóviles eran un 9%, según Belliard.

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Además de superar al coche como medio de transporte dentro del París “intramuros”, la investigación apunta que los habitantes de los suburbios más próximos también prefieren usar la bici, con un 14% de los trayectos frente a un 11,8% para los coches. Las cifras son todavía mejores en hora punta, cuando el 18,9% de los viajes son en bici y solo el 6,6% en automóvil.

Los traslados a pie, sin embargo, siguen liderando la movilidad dentro del municipio con un 53%, seguidos por los que se realizan en transporte público, de un 30%. El estudio se realizó con 3.337 residentes de la región capitalina que aceptaron que se les colocara un rastreador GPS.

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Las dos ruedas ya no son una moda en París, una de las ciudades más densas y más visitadas del mundo. La bici se impuso poco a poco durante la huelga del transporte público que paralizó la capital en diciembre de 2019, en protesta por la reforma de las pensiones del presidente Emmanuel Macron.

Pero también fue la reina del desconfinamiento en 2020, cuando el Ayuntamiento ensayó las llamadas coronapistas, unas ciclovías temporales que, progresivamente, se volvieron permanentes. Como la de Rivoli. “La red está muy bien”, opina Arnaud Faure, de 31 años y copropietario del taller de reparación de bicis Bivouac Cycles en Saint Ouen, una banlieue (suburbio) del norte de la ciudad.

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Faure, con dos años en la capital francesa, hace cada día 13 kilómetros de ida y otros 13 de vuelta para ir a trabajar. Lo hace desde otro suburbio y asegura que la casi totalidad de su trayecto es por ciclovías.

Pero cita dos inconvenientes. Por un lado, la falta de estacionamientos seguros, un factor determinante para el uso de la bici. Por el otro, el hecho de que “al igual que en las grandes urbes, la circulación es densa y a veces, puede ser peligroso”.

En 12 años, la circulación de los coches ha disminuido un 40% en París, según el Consistorio. “Pero estos rápidos cambios de hábitos han ido acompañados de tensiones” en las calles, admitió la alcaldesa socialista. “Se necesita tiempo para que todo el mundo encuentre su lugar y se sienta seguro”, añadió, a raíz de una normativa vial que busca sensibilizar sobre el uso compartido del espacio público.

El pasado verano aparecieron carteles por toda la ciudad recordando la prioridad de los peatones y el límite de velocidad de 30 kilómetros por hora para los coches. El plan del Ayuntamiento contempla, entre otros, aumentar el número de estacionamientos para bicis. El objetivo es construir más de 130.000 plazas nuevas. “Hay que desarrollar el aparcamiento en estaciones de trenes de manera masiva”, subraya Aymeric Cotard, de 29 años y miembro de la asociación Mieux se déplacer a bicyclette [mejor desplazarse en bici].

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Uno de los grandes proyectos que deberá concretarse este año, con 1.200 plazas, está situado justo detrás de la Gare du Nord, una de las estaciones más concurridas de Francia. Para Cotard, sin embargo, será insuficiente. En la ciudad neerlandesa de Utrecht, la estación cuenta con 12.500 plazas para bicis.

La idea es que las personas que viven a las afueras y toman diariamente el tren para trabajar usen también la bicicleta una vez que lleguen a París. Es uno de los principales desafíos de los próximos años, junto al de facilitar los trayectos continuos entre la capital y sus suburbios. “Para eso se necesita que las ciudades de banlieue hagan su trabajo y que la ciudad de París mejore también sus puertas de entrada, que son inhóspitas y desagradables en bici”, advierte Cotard.

Es necesario prever infraestructuras para un flujo de ciclistas que será aún mayor en el futuro. En 2020, la Agencia de la Transición Ecológica estatal estimó que el reparto modal de la bicicleta en París se dispararía entre el 19,6% y el 28,5% en 2030, según Belliard.

El proceso toma su tiempo y se ha topado con oposiciones, pero la morfología citadina va cambiando, adaptándose a la bici y, con ella, su resiliencia a los efectos del cambio climático.

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FUENTE: El País.

IMÁGENES: Pexels.

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